Tödlicher Unfall des Gletscher-Expreß (Glacier express) – Zug war zu schnell / Accident du Glacier Express: le train circulait trop vite / Incidente del “Glacier Express“: il treno circolava a velocità troppo sostenuta
Die von der Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe (UUS) durchgeführte Untersuchung des Unfalls des Gletscherexpreß („Glacier Express“) der Matterhorn-Gotthard-Bahn vom 23. Juli 2010 hat ergeben, daß der Unfall auf eine zu hohe Geschwindigkeit des Zuges Nr. 906 in der Kurve (vmax = 35 km/h) vor der Unfallstelle zurückzuführen ist. Der Zug ist nicht entgleist, sondern durch die zu große Zentrifugalkraft gekippt. Keinen Einfluß auf den Unfall hatten die Geologie, das Wetter, die Gleisgeometrie, der Fahrplan, die Arbeitsanweisung an die Lokführer sowie die Fahrzeuge selber.
Die ausführlichen Untersuchungen der Unfalluntersuchungsstelle (UUS) wurden in den folgenden Bereichen geführt:
1. Geologie des Untergrundes: Ein Gutachten hat die Stabilität des Untergrundes bestätigt.
2. Wettereinflüsse: Mit den von „Meteo Schweiz“ gelieferten Daten konnte ein Zusammenhang zwischen dem Unfall und den Witterungseinflüssen ausgeschlossen werden.
3. Gleislage: Obwohl die Gleislage an der Kippstelle des Zuges nicht optimal war, lag diese innerhalb der erlaubten Toleranzen. Der nach dem Unfall eingebrachte Schotter diente als Ersatz des abgerutschten Schotters sowie dazu, die Gleislage wieder in den optimalen Zustand zu versetzen.
4. Verwerfung des Gleises: Nach dem Unfall war eine Verwerfung des Gleises sichtbar. Bei den zum Unfallzeitpunkt gemessenen Temperaturen kann eine vorher bestandene Verwerfung mit grösster Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden. Die Lokführer der drei vor dem Unfall durchgefahrenen Züge haben keine Verwerfung gemeldet. Sie ist höchstwahrscheinlich beim Kippen des Zugs entstanden. Da der Beginn des Kippens vor dieser Verwerfung lag, ist diese Tatsache unerheblich.
5. Rollmaterial: Mit Hilfe einer EDV-Ssimulation wurde das Kippverhalten der Panoramawagen untersucht. Die Simulation ergab, daß bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h die Wagen nicht kippen.
Der zuerst gekippte Wagen Nr. 6 wies außer den unfallbedingten Schäden keine Defekte auf, welche ein Kippen des Wagens bewirkt haben könnten.
6. Zu schnelles Fahren zur Fahrplaneinhaltung: Die Untersuchungsleiter der UUS haben Züge der Matterhorn-Gotthard-Bahn begleitet. Der Fahrplan kann unter Berücksichtigung sämtlicher Geschwindigkeitsvorgaben eingehalten werden.
7. Anweisung an die Lokführer: Die Matterhorn-Gotthard-Bahn hat die Lokführer nicht angewiesen, schneller als erlaubt zu fahren, um den Fahrplan einhalten zu können.
Sicherheitsempfehlungen der Unfalluntersuchungsstelle:
Im Bericht wurden verschiedene Sicherheitsempfehlungen abgegeben; u.a. wurde die folgende Empfehlung formuliert:
• Der Einbau des Bahnsicherungssystems ZSL (oder ähnlich) ist zu prüfen. Ein solches System würde es erlauben, die Geschwindigkeit permanent zu überprüfen.
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Les investigations menées par le Service d'enquête sur les accidents des transports publics concernant l'accident du „Glacier Express“ du Matterhorn- Gotthard Bahn, le 23 juillet 2010, ont démontré que l'accident était dû à une vitesse trop élevée du train N° 906 dans la courbe (vmax = 35 km/h) précédant l'endroit de l'accident. Le train n'a pas déraillé mais sous l'effet d'une force centrifuge excessive, il s'est couché sur le flanc. L’enquête a démontré que la géologie, la météo, la géométrie de la voie, l'horaire, les consignes de travail aux mécaniciens ainsi que l’état des voitures n’ont joué aucun rôle dans le déroulement de l’accident.
L'enquête détaillée du SEA a été conduite dans les domaines suivants:
1. Géologie du sol: une expertise a confirmé la stabilité du terrain.
2. Influence météo: selon les données fournies par Météo Suisse, aucune cause ne peut être imputée aux conditions météorologiques.
3. Voie: l'état de la voie à l'endroit où les véhicules se sont couchés n'était pas optimal mais demeurait dans les tolérances admissibles. Le ballast amené après l'accident a servi au remplacement du ballast qui a été emporté lors de l'accident, afin de remettre la voie dans un état optimal.
4. Déformation de la voie: après l'accident, une déformation de la voie était visible. Au vu des températures mesurées au moment de l'accident, une déformation préexistante de la voie semble fort peu probable.
Les mécaniciens des trois trains précédents qui ont circulé sur ce tronçon n'ont pas signalé de déformation de la voie. Avec une forte probabilité, la déformation est survenue lorsque les voitures se sont couchées sur le flanc. Les voitures s’étant couchées sur le flanc avant la déformation, cet état de fait n’est pas relevant.
5. Matériel roulant: à l'aide d'une simulation informatique, le comportement des véhicules panoramiques (stabilité au renversement) a été vérifié. Les résultats démontrent que jusqu'à une vitesse de 50 km/h les véhicules ne se renversent pas.
La première voiture à s'être renversée (N° 6) ne présente, exceptés les dégâts consécutifs à l'accident, aucune défectuosité qui aurait pu influencer le renversement du véhicule.
6. Maintenir l'horaire en roulant trop vite: les enquêteurs du SEA ont accompagné des trains du Matterhorn Gotthard Bahn. L'horaire peut être tenu en respectant toutes les limitations de vitesse.
7. Instructions aux mécaniciens: le Matterhorn Gotthard Bahn n'a pas demandé aux mécaniciens de rouler plus vite qu'autorisé afin de respecter l’horaire.
Recommandations de sécurité du service d'enquête SEA:
Le rapport d'enquête a émis plusieurs recommandations liées à la sécurité, notamment celle :
● d’étudier l'implantation d'un système de sécurité ferroviaire du type ZSL (ou similaire). Un tel système permet de contrôler la vitesse en permanence.
L’indagine sull’incidente occorso il 23 luglio 2010 al “Glacier Express” della Matterhorn Gotthard Bahn, condotta dal Servizio d’inchiesta sugli infortuni dei trasporti pubblici (SII), ha rivelato che il treno n. 906 circolava a velocità eccessiva nella curva (vmax = 35 km/h) che precede il luogo del sinistro. Il convoglio non è deragliato, ma si è rovesciato su un fianco a causa dell’eccessiva forza centrifuga cui era sottoposto. Dall’inchiesta è altresì emerso che la dinamica dell’incidente non è in alcun modo da ricondurre a fattori quali le condizioni geologiche, meteorologiche, la geometria dei binari, l’orario, le istruzioni di lavoro cui devono attenersi i macchinisti e lo stato del materiale rotabile.
Le approfondite indagini svolte dal Servizio d’inchiesta sugli infortuni dei trasporti pubblici (SII) vertevano in particolare sui seguenti aspetti:
1. Geologia del sottosuolo: una perizia ha confermato la stabilità del terreno.
2. Influssi meteorologici: i dati forniti da Meteo Svizzera hanno consentito di escludere qualsiasi correlazione tra l’incidente e le condizioni meteorologiche nel giorno del sinistro.
3. Binari: benché lo stato dei binari non fosse ottimale nel punto in cui i vagoni si sono rovesciati, i relativi valori erano entro i limiti di tolleranza. La massicciata ferroviaria sistemata in loco dopo l’incidente è servita a sostituire il materiale scivolato a valle dopo il sinistro e a ripristinare lo stato ottimale della via ferrata.
4. Deformazione dei binari: dopo l’incidente si è riscontrata una deformazione dei binari. Viste le temperature misurate al momento dell’incidente è possibile escludere con buona probabilità una deformazione anteriore al sinistro. I macchinisti dei tre treni transitati nello stesso punto nelle ore immediatamente precedenti non avevano denunciato alcuna anomalia. Verosimilmente la deformazione è sopraggiunta nel momento in cui il treno si è rovesciato sul fianco. Poiché il sinistro è avvenuto prima che i binari si deformassero, questa fattispecie è da considerarsi irrilevante ai fini dell’inchiesta.
5. Materiale rotabile: con l’ausilio di una simulazione al computer, è stata analizzata la resistenza dei vagoni panoramici al rovesciamento. Dall’indagine si evince che, sino a una velocità di 50 km/h, i vagoni non si rovesciano sul fianco.
Eccezion fatta per i danni attribuibili all’incidente, il primo vagone rovesciatosi (n. 6) non presentava alcun guasto suscettibile di aver causato il sinistro.
6. Esigenza di rispettare l’orario circolando a velocità troppo sostenuta: a giudizio dei titolari dell’inchiesta del SII, che durante l’indagine hanno accompagnato alcuni convogli della Matterhorn Gotthard Bahn, i macchinisti sono in condizione di rispettare l’orario anche attenendosi a tutti i limiti di velocità.
7. Istruzioni impartite ai macchinisti: la Matterhorn Gotthard Bahn non ha imposto ai macchinisti di circolare a velocità superiori ai limiti consentiti nell’intento di rispettare l’orario.
Raccomandazioni di sicurezza del SII:
Tra le raccomandazioni di sicurezza emanate dal SII, figura la seguente:
• valutare l’introduzione di un sistema di sicurezza ferroviario del tipo ZSL (o simili) che consenta di tenere sotto controllo permanente la velocità di circolazione dei treni.
